Vivir el Tren - Historias de trenes

En ella hay que imaginarse a 2 trenes en circulación, uno alejándose de la vía y el otro, entrando. «Asusta un poco ver la proximidad», se oye mientras el fotógrafo aprieta el disparador. Este escenario ideal, sin pasajeros y reducido a las horas de cierre de servicio de las líneas madrileñas, recoge las posibilidades de la última innovación incorporada por el suburbano, el CBTC (Control de Tren Basado en Comunicaciones en su traducción). Gracias a él, un segundo tren puede circular «a la sombra», de un primer convoy. Las escasas horas que separan el cierre de las estaciones de la vuelta a la actividad diurna, se aprovechan para trabajo de mantenimiento, cambiar bombillas, reparar tramos de vía y decenas de visitas nocturnas.

Gracias a este sistema se puede reducir el intervalo de tiempo entre trenes y aumentar la capacidad de transporte de viajeros. Es el último eslabón en señalización, ya que utiliza la comunicación vía radio y la fibra óptica para reducir a la  mínima expresión posible la distancia mínima entre vehículos que se están moviendo, unos 40 seg.

Se calcula en tiempo y no en metros ese espacio que separa un tren de otro, algo que se consigue porque cada máquina transmite y recibe en tiempo real la posición exacta de quien va delante y detrás y su velocidad, como en un GPS. De esta manera, el equipo de a bordo calcula constantemente, y de manera automática, la parábola de frenado. El espacio de protección que el tren de detrás nunca va a rebasar. Es como la sombra en la que el segundo vehículo nunca va a entrar y que depende de la velocidad de circulación. Si el primero circula más despacio, será más corta y si va más deprisa, más larga.

Un cable instalado a lo largo de la vía sirve de antena de conexión entre los trenes, lo elementos de la vía y el puesto de mando central y hace casi innecesarios los semáforos de vía. Un elemento que no desaparecerá puesto que sigue siendo necesario para aquellos vehículos, como los de mantenimiento, que no cuentan con la instalación del sistema de a bordo.

Hasta ahora, en las líneas convencionales, la vía entre una estación y otra se dividía en tramos de unos 100 metros cuando el primer tren superaba el cuarto tramo, el que iba detrás podía entrar en la estación. Ahora, esos tramos han quedado superados, mejorando el intervalo por encima del 30%. De momento, el CBTC está instalado en las líneas 1, 6 y Metro Este, las de más afluencia, consiguiendo reducir la frecuencia a poco más de 2 min y 10 seg.

Hace unos 6 años las principales líneas del mundo, Londres, Nueva York, Madrid estaban saturadas y el límite técnico estaba en 150 seg, nadie podía pegar más los trenes. Es por esto por lo que Nueva York, París, Madrid o Londres, dice, se han transformado en los referentes en CBTC y por lo que reciben también tantas visitas, porque «el tren se transforma en un telemando que informa al puesto de mando de su velocidad, de si está parado o ha abierto sus puertas». En hora punta, sólo en la línea 6 los trenes han pasado de ser 44 a 58 y en la línea 1 se ha pasado de 42 a 63.

El velocímetro dibuja 2 líneas, una para el tren que persigue y otra, que queda siempre por delante para el tren perseguido. Si el perseguido ralentiza su velocidad o se ve obligado a frenar, la máquina de detrás reducirá automáticamente, su línea en el velocímetro se desdibujará proporcionalmente de manera automática, aunque en ese momento sea el conductor el que lleve los mandos. El conductor nunca está solo, Metro cuenta con 2 sistemas de conducción, ATP, de conducción manual pero protegida y ATO, totalmente automática.