Vivir el Tren - Historias de trenes

La progresiva extensión de la red de Alta Velocidad en España que coexiste con la red convencional llevó a TALGO a desarrollar el tren de la S-130, capaz de circular tanto en Alta Velocidad por líneas de ancho internacional electrificadas en corriente alterna, como por líneas de ancho ibérico electrificadas en corriente continua. Ahora TALGO ha dado un paso más, el mismo tren, con tracción diésel, preparado para circular también por líneas sin electrificar, al que se ha denominado como dual o híbrido y se le ha asignado la S-730 de RENFE.

La existencia de tramos de la red convencional no electrificados ha llevado a diseñar un tren de ancho variable capaz de circular tanto por líneas electrificadas (a 25 kilovoltios en corriente alterna y 3 kilovoltios en corriente continua) como por líneas sin electrificar. De este modo, para el nuevo tren de la S-730 no existirán barreras para circular por cualquier línea de ADIF.

En la actualidad son varios los servicios ferroviarios que se operan en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de Alta Velocidad y otra por línea convencional no electrificada (por ejemplo el Madrid-La Coruña o Madrid-Algeciras). En estos servicios, los nuevos trenes S-730 permitirán suprimir la operación de cambio de tracción y con ello disminuirán el tiempo total de viaje.

Los trenes de la S-730 tendrán el mismo comportamiento que los S-130 en líneas electrificadas y además ofrecerán la capacidad de poder circular en líneas no electrificadas.

15 trenes de la S-130 están siendo transformados en duales de la S-730, en concreto los que tienen la numeración 130.011 a 130.025 y que serán renumerados como 730.011 a 730.025, manteniendo cada uno el mismo número pero en la nueva serie. La razón de haber elegido este subconjunto de trenes es que comparten las mismas características técnicas.

El proceso de transformación consiste en desacoplar de los trenes S-130 los coches extremos, que son sustituidos por los nuevos coches extremos que se fabrican en Las Matas II y que llevan instalados los equipos de tracción diésel y los convertidores ya existentes en los coches antiguos.

Posteriormente se enganchan los coches nuevos al tren y se realizan en las motrices las modificaciones del software necesarias para el control de parte diésel y la transición, así como para el control del mando múltiple del tren 730 con el tren 130. También se ha sustituido en la motriz el equipo de detección de incendios por humo por otro que actúa por temperatura, para evitar que el humo del motor diésel provoque falsas alarmas.

Los trenes de la S-730 están constituidos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para viajeros y cafetería. Con esta configuración tienen las siguientes características: longitud, 186 metros; tara 354 toneladas; masa a plena carga 385 toneladas. La velocidad máxima en servicio es de 250 km/h (se espera que se eleve a 280 km/h) en ancho estándar, de 220 km/h en ancho ibérico y de 180 km/h para funcionamiento en tracción diésel.

El tren puede circular por todas las líneas electrificadas y sin electrificar de ADIF, dadas sus características de tracción, de ancho variable y bicorriente.

Los trenes de la S-730 tienes dos clases de acomodación para los viajeros: turista y preferente. Los coches 2 y 3 son de clase preferente. El coche 4 está destinado a la cafetería, y los restantes son de clase turista. El numero de plazas disminuye en esta nueva serie pasando a 46 plazas de clase preferente, 216 plazas de clase turista y 2 plazas para sillas de ruedas, lo que supone un total de 262 plazas.

Foto | Jiesnarr en Flickr